La Asociación de Defensores y Defensoras del Pueblo de la República Argentina (ADPRA), que reúne a las Defensorías del Pueblo provinciales, municipales y especializadas de la República Argentina, advierte que los procesos de concesión con los que el Estado Nacional reorganizó la red vial, la red ferroviaria de cargas y la vía navegable troncal han dejado fuera de sus obligaciones de inversión una parte sustancial de la infraestructura de transporte del Norte Grande, y requiere a las autoridades nacionales que expongan los criterios aplicados y adopten instrumentos que compensen esa exclusión.
Entre 2024 y 2026, la administración recaudó más de $1,5 billones de pesos mediante el impuesto a los combustibles líquidos. Sin embargo, retuvo, desvió y dejó de destinar más de $1 billón de pesos a las carreteras, volcándolos a inversiones financieras y títulos públicos. El Decreto N°976/01 junto con sus modificatorias y el Decreto N° 1377/01, sostienen el Sistema Vial Integrado (SisVial) dentro del Fideicomiso de Infraestructura de Transporte. La norma establece de forma obligatoria una afectación específica e intransferible de la tasa a los combustibles líquidos para obras. Dicha recaudación tributaria debe financiar con exclusividad la construcción, mantenimiento y rehabilitación de rutas nacionales y demás fines específicos previstos por la normativa vigente. La consecuencia principal de esta ilegalidad, es que el 65% y 70% de las rutas nacionales se encuentran hoy en estado malo o regular. El grave deterioro vial origina el aumento de la siniestralidad e incrementa fuertemente los costos logísticos, destruyendo la rentabilidad del autotransporte de cargas, y este estado de situación no es propio solo del 20 % de rutas que pretenden ser concesionadas, sino del 100 % de todas las trazas viales nacionales.
Las provincias padecen este abandono, sufriendo una caída real en inversiones viales de hasta el 85 %, especialmente en el Norte argentino. Esto ha provocado que múltiples sectores productivos asuman pérdidas millonarias. Especialistas calculan que el mal estado de los caminos representa un costo económico equivalente a 3 puntos del PBI argentino, lo cual es gravísimo, porque sabido es que cada peso que no se invierta hoy, en mantenimiento, significará en el futuro un gasto de reconstrucción hasta cinco veces mayor para los contribuyentes argentinos.
Entre enero de 2025 y agosto de 2026, el Estado Nacional puso en marcha la Red Federal de Concesiones viales, formalizada por el Decreto 28/2025; la concesión de la Vía Navegable Troncal, adjudicada en junio de 2026; y la licitación de las vías de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, autorizada por la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía. Los tres procesos determinarán, por plazos de entre veinte y cincuenta años, dónde se invierte en infraestructura de transporte interjurisdiccional y dónde no. Los tres toman como base la red de mayor tránsito o la que se encuentra actualmente en operación, y ninguno de los actos que los aprobaron pondera su efecto sobre las regiones de menor desarrollo relativo.
En materia vial, la Red Federal de Concesiones abarca más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales bajo el régimen de obra pública por peaje. Según la presentación oficial del programa, los tramos seleccionados representan cerca del 20 % de la red y concentran alrededor del 80 % del tránsito. Con la adjudicación de la Etapa III, dispuesta por la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, el Gobierno Nacional dio por completado el esquema. En el Norte Grande, la concesión alcanza los corredores troncales de las rutas nacionales 9 y 34 en el Noroeste, y de las rutas nacionales 11, 12 y 16 en el Nordeste. El resto de la red regional, que incluye las rutas transversales y de frontera que vinculan a las localidades del interior con esos corredores, permanece bajo la responsabilidad directa de la Dirección Nacional de Vialidad. Las provincias de Catamarca y Formosa no cuentan con ningún tramo concesionado.
El criterio de tránsito puede justificar la selección de los tramos aptos para ser financiados mediante peaje. No justifica que la red excluida quede sin un instrumento alternativo de inversión. Un esquema que asigna recursos según el volumen de circulación, aplicado sin mecanismos compensatorios, consolida la diferencia entre regiones: los tramos de menor tránsito permanecen sin inversión y la falta de inversión desalienta el tránsito que podría justificarla.
Esa red no concesionada depende de un organismo cuyos recursos se encuentran en su nivel histórico más bajo. Según diversas fuentes consultadas por ADPRA, los recursos disponibles de la Dirección Nacional de Vialidad para 2026 son un 79 % inferiores en términos reales a los ejecutados en 2023 y constituyen el menor nivel desde 1995. El relevamiento del propio organismo clasifica en estado malo o regular al 57,5 % de los kilómetros relevados. En paralelo, la Nación avanza en la transferencia a las provincias de la conservación de tramos nacionales. En Catamarca, por ejemplo, el convenio marco suscripto con Vialidad Nacional en agosto de 2026 pone a cargo de la provincia, con recursos propios y sin reintegro, la reparación y conservación de 180 kilómetros de las rutas nacionales 38, 60 y 157. La responsabilidad sobre la red nacional que no resulta atractiva para la concesión se desplaza, de este modo, hacia los presupuestos provinciales.
En el plano ferroviario, la Resolución 1350/2026 autorizó la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504/2-0004-LPU26 para la concesión por cincuenta años de 7.594 kilómetros de red operativa de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La línea Belgrano es la principal red ferroviaria del Norte Grande. Los anexos que detallan trazas y obras no fueron publicados en el Boletín Oficial, y la información pública del procedimiento no identifica a los ramales hoy inactivos de la región, cuya rehabilitación es la que permitiría extender el servicio de cargas a zonas que carecen de él. Los criterios de evaluación incluyen el alcance y los plazos de las obras optativas que propongan los oferentes, y la resolución faculta a la Secretaría de Transporte a emitir circulares en el marco del procedimiento. Con el período de consultas abierto hasta el 28 de octubre de 2026 y la apertura de ofertas fijada para el 11 de noviembre de 2026, existe una oportunidad concreta para incorporar esos ramales a las condiciones de la licitación. Una vez adjudicada, la concesión fijará por cincuenta años la configuración de la red ferroviaria de cargas del norte argentino.
En la vía navegable, la concesión de la Vía Navegable Troncal comprende el río Paraná desde el kilómetro 1238, en su confluencia con el río Paraguay, hasta el Río de la Plata. El Paraná superior y el río Paraguay, vías navegables de buena parte del nordeste, quedaron fuera de su alcance.
A ello se agrega la situación del transporte de pasajeros. La Resolución 28/2026, que eliminó las compensaciones a las empresas de transporte automotor interjurisdiccional por los pasajes gratuitos otorgados a las personas beneficiarias de los regímenes de gratuidad, fue objeto de un pronunciamiento de esta Asociación. En las extensas zonas del Norte Grande que no cuentan con servicio ferroviario de pasajeros, el ómnibus de larga distancia es el único medio terrestre de transporte público interjurisdiccional, y los efectos de esa medida recaen sobre él sin alternativa disponible.
El caso de la provincia de Formosa, planteado ante esta Asociación por la Defensoría del Pueblo provincial, reúne cada uno de estos elementos. El tramo concesionado de la Ruta Nacional 11 concluye en Resistencia, y su continuación hacia la ciudad de Formosa y Clorinda, sede de uno de los principales pasos fronterizos con la República del Paraguay, quedó fuera del esquema, al igual que las rutas nacionales 81, 86 y 95. El Juzgado Federal N° 1 de Formosa ordenó, por vía cautelar a la Dirección Nacional de Vialidad, acondicionar en noventa días los tramos más deteriorados de esas cuatro rutas, y en actuaciones ante el Juzgado Federal N° 2, el propio organismo informó que sus trabajos en la provincia se limitan a bacheo superficial, limpieza e iluminación de puntos críticos, por restricciones de presupuesto, combustible, equipamiento y personal. Según lo informado por la Defensoría, el plan de obras ferroviario tampoco contempla el ramal C-25, que vincula la ciudad de Formosa con Embarcación, en la provincia de Salta, y cuya reactivación ADPRA ha acompañado en anteriores oportunidades. El río Paraguay, frente fluvial de la provincia, quedó a su vez fuera de la Vía Navegable Troncal. Formosa queda así fuera del régimen de concesión en los tres modos de transporte y sujeta a un mantenimiento estatal que el organismo responsable reconoce como insuficiente.
La coincidencia de resultados en tres modos de transporte distintos impide considerar la situación del Norte Grande como un efecto aislado de criterios técnicos sectoriales. Se trata de una definición de política territorial que el Estado Nacional debe explicitar, fundar y someter a control.
Por lo expuesto, ADPRA requiere:
- Al Ministerio de Economía y a la Secretaría de Transporte de la Nación, que informen qué ramales inactivos de la línea Belgrano integran el perímetro de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504/2-0004-LPU26 y con qué obligaciones, y que antes de la apertura de ofertas emitan el instrumento legal correspondiente, necesario para incorporar la rehabilitación de los ramales de prioridad regional, entre ellos, el ramal C-25 Formosa–Embarcación y una nueva traza ferroviaria Clorinda-Barranqueras, como obras obligatorias y necesarias con ponderación expresa en la evaluación de las ofertas.
- A la Secretaría de Transporte de la Nación, que incorpore a la planificación ferroviaria nacional estudios de factibilidad de nuevas trazas de integración regional en el Norte Grande, entre ellas la vinculación entre Clorinda y Barranqueras con paso por la ciudad de Formosa.
- Al Ministerio de Economía de la Nación, que exponga los criterios que determinaron el perímetro de la Red Federal de Concesiones, informe qué instrumento de inversión se prevé para la red vial nacional no concesionada y precise los criterios y las condiciones de financiamiento de las transferencias de tramos nacionales a las provincias.
- A la Dirección Nacional de Vialidad, que haga público, para cada provincia del Norte Grande, un plan de conservación de la red nacional no concesionada con asignación presupuestaria y cronograma de obras, e informe el estado de cumplimiento de las órdenes judiciales vigentes sobre esa red.
- A la autoridad nacional competente en materia de vías navegables, que informe el régimen previsto para el mantenimiento de las condiciones de navegación del Paraná superior y del río Paraguay.
- A las Comisiones con competencia en Transporte e Infraestructura de ambas Cámaras del Congreso de la Nación, que realicen el seguimiento de estos requerimientos.
- Instar al Ministerio de Economía de la Nación y a la Secretaría de Transporte de la Nación a arbitrar los mecanismos administrativos y presupuestarios necesarios para que los recursos que el Estado Nacional obtiene en concepto de la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) sean afectados de manera efectiva, en su totalidad y con un criterio de distribución estrictamente uniforme en todo el territorio nacional, al sostenimiento, mejora e inversión de la red de transporte terrestre nacional, con especial prioridad e inmediatez en la infraestructura carretera y vial de las regiones con menor desarrollo relativo que han quedado excluidas de los esquemas de concesión público-privada. Todo sin perjuicio de las demás acciones que se lleven adelante, con igual Criterio Federal, en relación a la concesión de ramales ferroviarios y vías navegables.
ADPRA remitirá la presente declaración a los organismos mencionados y realizará el seguimiento de sus respuestas. 